Авария, как беда, одна не приходит. Например, разгерметизация общесудовой системы гидравлики может привести к сбою в работе других механизмов, потери хода и управления подводной лодкой. Попадание масла из системы гидравлики на работающую установку РДУ, сможет привести к пожару. Поэтому л/с должен быть готов именно к таким явлениям, а не к простым ситуациям, когда на тренировках дается одна вводная, и все, кто не участвует в ликвидации этой «аварии», выступают в роли наблюдателей.
При отработке аварийных ситуаций весь экипаж должен бороться за живучесть. Чем сложнее «вводные», и чем отработаннее экипаж, тем быстрее и с меньшими потерями он может выйти из фактических сложных аварийных ситуаций.В момент аварии механик и командир лодки используют различные документы, таблицы и рекомендации для расчета состояния лодки и последствий аварии. Это, на мой взгляд, вчерашний день. На современных лодках должны быть специальные устройства типа БИУС. При вводе в неё информации вручную или автоматически от корабельных и приборных датчиков при любой аварийной ситуации система должна выдавать командиру рекомендации для принятий решений при всех возможных вариантах развития аварий. Для решения локальных задач такие системы устанавливались ещё на атомоходах первого и второго поколений, например, системы «Гранит» и «Турмалин». Но это касалось только аварий, связанных с заклинкой горизонтальных рулей или потерей положительной плавучести. Однако, надежность этих систем, их надежность оставляла желать лучшего.
В 1969 г.. на Северном флоте во время ходовых испытаний рпкСН проекта 667а «К-204» на полном подводном ходу сработала аварийная система «Турмалин». «Взяв управление на себя», система выдала команду «Реверс — полный ход, Назад». Подводники могут понять, в какую тяжелую ситуацию попал экипаж. Только высокая профессиональная подготовка в этот раз спасла лодку от гибели. Поэтому такие несовершенные системы, как правило, отключают.
Не секрет, что за длительное время службы подводники не раз оказываются в аварийных ситуациях. Мне тоже «повезло». Вот несколько эпизодов, забыть которых невозможно. Если сам не пережил ту или иную аварию, понять состояние экипажа в момент аварии крайне сложно.
1. Пожар.
Особенно опасны аварии в подводном положении. В январе 1967г во время боевой службы в Филиппинском море на пларк проекта 675 «К-48» возник пожар при следующих обстоятельствах.
Командир БЧ-5 приказал вахтенному 8-го отсека в 22.00 закрывать душевую. Мыться было разрешено только л/с механической боевой части. Перед вахтой в 23.00 командир БЧ-3 решил принять душ и включил водонагреватель. Вахтенный электрик, немного подождав, подошел к распределительному щиту и обесточил водонагреватель. В момент удаления предохранителя, возникла дуга, и щиток загорелся. Вахтенный немедленно доложил о пожаре в ЦП. В это время около щита находился матрос — трюмный, который, увидев пламя, «автоматически» схватил шланг ВПЛ ( пенного пожара тушения) и мгновенно потушил пожар, о чём и доложил в ЦП. Там даже не успели объявить аварийную тревогу, зато электрикам пришлось несколько часов чистить распределительный щит. В этот раз пожар был спровоцирован безграмотными действиями одного их электриков. Таких локальных пожаров в период моей службы было несколько.
Хуже, когда возникает объемный пожар. Так произошло в августе 1971 г. на рпкСн проекта 667а «К-236», которая следовала в район Тихого океана для выполнения ракетных стрельб. На борту находился 2-ой экипаж и одна смена 1-го экипажа.
Обстановка. Подводное положение, глубина 80 метров, ход полный. Закончился послеобеденный отдых. По сигналу «Боевая тревога» л/с занял свои места. По команде начались тренировки на боевых постах по борьбе за живучесть. Внезапно в ЦП раздался сигнал вызова от вахтенного 8-го отсека по системе «Каштан» и поступил доклад «Горим!». Командир 2-го экипажа капитан 1 ранга Иванов Н. Т., всплыл сначала под перископ, а затем в надводное положение. Никаких дополнительных докладов из аварийного отсека больше не поступало. На разведку отправили вахтенного инженер-механика капитана 3 ранга Николая Олейникова.
Спустя 10-12 минут он вернулся в ЦП. Несмотря на напряженную ситуацию, в отсеке раздался смех. Все не только радовались его счастливому и быстрому возвращению, но и внешнему виду. Дело в том, что его кремовая рубашка, открытые части тела и часть лица у него были черного цвета от копоти.
Николай доложил, что пожар в отсеке отсутствует. Причина возгорания — короткое замыкание якоря турбогенератора левого борта. Пламя было длиною около 8 метров, но не дошло до вахтенного электрика 8-го отсека. Вахтенный электрик всё — таки вдохнул горячий воздух, что привело к воспалению легких. Весь отсек был в саже. Вот тогда мы вспомнили решение нашего командира лодки капитан 1 ранга Агавелова С. В. выполнять внутреннюю отделку лодки только негорючими красками. В то время, как Командование Флота допускало в порядке исключения покраску внутренних помещений корабля горючей краской, командир от этого отказался. Олейников рассказал, что когда начался пожар, в 8-м отсеке отключилось всё освещение. Л/с 2-го экипажа начал хаотично искать аппараты ИДА-59, отнимая друг у друга, а наши матросы действовали четко, как на тренировках по борьбе за живучесть.
В момент короткого замыкания электропитание корабля осуществлялось от турбогенератора левого борта, который и вышел из строя. Можете себе представить атомную подводную лодку, идущую полным ходом на глубине 80 метров, которая осталась без электропитания. В это время на пульте управления случайно оказался командир 2-го дивизиона капитан — лейтенант Крохмаль Э. Позже он вспоминал, что, глядя на приборы, как — будто почувствовал опасность. И, в нарушение требований действующих документов, самовольно «перебросил» питание на правый борт, тем самым фактически спас подводную лодку. За это Командующий ТОФ наградил его именными золотыми часами.
2. Поступление воды в прочный корпус лодки.
На современной подводной лодке в прочном корпусе имеется несколько сот отверстий, каждое — потенциальное место поступления забортной воды. Когда смотришь кинофильм, в котором показывают, как подводники заделывают пробоины на большой глубине, понимаешь, что это туфта. Когда лодка находится на глубине 100 и более метров, определить место поступления воды крайне сложно. Вода сразу же распыляется, и в отсеке образуется туман. При этом вода может попасть на электроприборы и вызвать короткое замыкание и , как следствие, пожар.
В феврале 1968 г. пларк проекта 675 «К-23» отрабатывает элементы задачи № 2. Ночь. 3 часа. Глубина 100 метров. Средний ход. Вахтенный офицер командир БЧ-3 капитан-лейтенант
В. Тарасенко по приказанию командира проверял несение службы л/с вахты. В 10 отсеке вахтенный перед проверкой уровня воды в одной из цистерн, не уточнил, находится ли она под давлением. При открытии пробки ударил фонтан воды. Давление было 10 атмосфер. Вода сразу распылялась, превращаясь в туман. В ЦП по «Каштану» мы услышали крик вахтенного офицера: «Всплывайте! Тонем!».
Через две-три минуты лодка была уже на перископной глубине, а экипаж стоял по местам аварийной тревоги. Когда во всем разобрались, поняли, что ничего страшного не произошло. Но «встряска» для всех была хорошая.
При любой аварии грамотные действия командования корабля и всех членов экипажа, особенно аварийного отсека — залог успешной борьбы за живучесть. Можно долго тренироваться, но когда случается фактическая авария, на действия моряков накладывается фактор внезапности. Тренировки экипажа должны приучить людей быть постоянно готовыми к стрессовым ситуациям и действовать автоматически, выполняя требования НБЖ пл.
3. Заклинка горизонтальных рулей.
Это наиболее часто встречающая неисправность, которая может привезти к гибели корабля.
В сентябре 1963 г. второй экипаж атомной ракетной подводной лодки проекта 659 «К-122» под командованием капитана 2 ранга Рябова Вилена Петровича отрабатывал в море элементы задачи № 2.
Ночью, в подводном положении, на ходу 14 узлов лодка внезапно потеряла управление носовыми горизонтальными рулями и начала быстро проваливаться на глубину с нарастающим дифферентом на нос. Командир БЧ-5 капитан 3 ранга Воронов Роальд Ефимович, отдыхавший во втором отсеке, «вылетая» из своей каюты, успел в воздухе дать команду «Пузырь в нос». Вот это профессионализм! Принятые экипажем меры, помогли остановить погружение пл. После всплытия в надводное положение было обнаружено, что лопнул баллер НГР правого борта.
Новогодняя ночь. 1967 г. Филиппинское море. Пларк проекта 675 «К-48» на боевой службе. В 3 часа ночи командир капитан 1 ранга Катышев Андрей Павлович пошел по отсекам проверять несение вахты л/с. Вахтенный механик сел за горизонтальные рули для тренировки, хотя это не его дело. Как вдруг лодка перестала слушаться кормовых горизонтальных рулей и начала медленно дифферентоваться на нос. Вахтенный механик и вахтенный офицер сначала подумали, что командир решил их проверить и дал соответствующую команду вахтенному 10 -го( кормового) отсека. На самом деле произошла заклинка кормовых горизонтальных рулей «на погружение». Только тогда, когда дифферент достиг 12 гр на нос и мы погрузились со 100 на 160 метров, все поняли, что надо принимать меры. Была дана команда в 10 отсек, и командир лично ввел в действие КГР.